自2014年苹果推出“泰坦计划（Project Titan）”以来，全世界都在期待苹果汽车。
上个月，据路透社报道，苹果正在与宁德时代和比亚迪就电池供应进行磋商。紧接着又传出更重磅消息，宝马“i系列之父”Ulrich Kranz已于近期加入苹果特殊项目团队（Special Project Group，SPG），而特殊项目团队向来都被认为是苹果的造车团队。今年早些时候，苹果还挖走了保时捷负责底盘开发的副总裁，并聘请了一些特斯拉高管。此外，集微网在苹果官方网站的招聘页面上发现，近来SPG发布了多个招聘职位，其中大多数要求电气工程专业教育背景，更提到汽车行业从业者优先。
达维多定律指出，进入市场的第一代产品能够自动获得50%份额。因此如果想占领主要份额，就要亲自发明赛道。苹果用iPhone开创了智能手机品类，而其AirPods则开创了TWS耳机赛道。那么在智能汽车的赛道上，苹果还可以发明什么？
近期，我们根据公开信息大致梳理了过去30多年来（1988-2021YTD）苹果公司的并购和投资项目（M&A），并从中探究苹果每次在推出其革命性产品之前，都做了哪些技术、人才等各方面的布局，从而一窥其下一个革命性产品（很可能就是Apple Car）的蛛丝马迹。“盲盒”Apple Car会带来惊喜吗？
围绕各时期主打产品的投资和并购：从Mac到iPhone到Apple Car？
从1988年3月的第一笔收购——买下Network Innovations开始，苹果30多年间的每一笔兼并或收购案基本上都是围绕其各个阶段的驱动产品做技术和人才等各方面的准备。比如，收购Network Innovations，是为了加强其当时的数据访问语言产品。2006年收购 FingerWorks，是为其 2007 年推出 iPhone 做准备；2014 年收购 Passif Semiconductor则是为了进军可穿戴设备行业做准备。此外，Apple 还投资了对 iPhone 或 Macbook 用户来说并不那么明显的后端技术。
（图表1，注：集微网记者根据苹果财报、各大媒体报道、维基百科等公开资料整理）
梳理苹果各个时期的主要驱动产品和技术，可粗略分为Mac平台、iPhone及整个iOS平台、可穿戴业务以及服务相关。
从1997年收购 NeXT 开始，在接下去 10 年间，几乎每一笔收购都是为了加强 Mac 平台实力。
在2003年至2007年的五年间，苹果很少或几乎没有进行过收购。尽管外界当时对苹果的并购战略并不了解，但这种“缓冲区”为 iPhone 的开发起到了至关重要的作用。
自2008 年收购半导体公司 P.A. Semi 以来，苹果开始强化其Apple SoC能力，此后，专注于强化 iPhone以及整个iOS平台则几乎成为苹果之后每一笔收购的聚焦点。而这种对 iOS平台的专注也开启了苹果围绕iPhone业务的一个新时代，在随后的10多年里苹果的营收50%以上来自于iPhone。此外，苹果还表现出对一系列有利于强化 iOS 平台的收购项目的兴趣——从智能助理、流媒体音乐、地图技术到移动处理器、摄像头和指纹传感器等。
随着iOS设备开始处理消费者越来越多的日常计算任务，苹果的并购活动也随之加速，且涉足更多的领域，包括搜索、地图、增强现实、虚拟现实和人工智能等。在这些领域，每一个对苹果来说都是一个新篇章，苹果在这些方面经验不足，将并购当作一种学习工具，用以获取人才和技术团队。
而这些不断扩展的iOS 平台上的技术专长，很大一部分都有望被移植到汽车产品上。
众所周知，苹果专注于收购地图资产，这对于其进军交通领域起到关键作用。同样地，苹果近几年在增强现实、虚拟现实和人工智能等领域实施的收购也都在未来为其进入汽车及出行领域赋能（见图表2）。
（图表2）
2016年，苹果以10亿美元入股滴滴出行，此举被视作是该公司准备进入新行业证据。在此之前两年，苹果公布了其汽车项目“泰坦计划”。尽管此后苹果的并购投资直接涉及出行、汽车相关的业务鲜少，仅在2019年收购了自动驾驶公司Drive.ai。但业界对于苹果下一个颠覆产品是汽车的猜测开始越来越多。
苹果公司披露的业绩显示，从2019年四季度开始，其严重依赖的iPhone业务就开始出现下降，iPhone当季实现营收333.62亿美元，较2018年同期的367.55亿美元下降9%。消费电子的未来增长趋缓，寻找第二成长曲线势在必行。
Apple Car 猜想
几乎上述对于过去30多年苹果M&A项目的梳理分析，同时结合近期的消息，我们得出了一些关于Apple Car的猜想。
猜测一：仍在尝试“从零开始造车”
有媒体记者曾询问库克关于苹果造车之事，他没有直接回答，但表示“我们热衷于整合硬件、软件和服务，发现它们的融合点，这样才可能创造出奇迹”。从某种意义上，未来的汽车也就是硬件、软件和服务的融合。
尽管进展缓慢，但苹果似乎决心打造一款自动驾驶电动汽车。特斯拉CEO马斯克曾透露，2013年他曾寻求将彼时陷入困境的特斯拉卖给苹果，但“库克都没有露面参加会谈。苹果并不打算通过收购特斯拉这样的公司来进入汽车领域。分析人士认为，苹果之所以不愿意通过收购一家现成的公司进入汽车行业，更多应该是出于对整个产品战略闭环把控的考虑，这样最有利于其第一时间发现产品和战略上的问题或漏洞。这也是苹果对待产品生态的一贯风格。
而最近宝马“i系列之父”Ulrich Kranz的加盟似乎进一步印证了这一点。
Ulrich Kranz 的上一份工作是参与创办了美国电动汽车初创公司 Canoo（GOEV.US），并带领 Canoo 于 2020 年底 SPAC上市。Kranz 长于车型底盘相关技术，在宝马工作了 30 年，拥有 X5、Mini、 i 系列等整车项目的领导经验。在i系列开发期间，Kranz 带领团队在电动车轻量化方面做了不少前沿探索，特别是宝马的碳纤维车身技术，曾受到库克盛赞。而在创办Canoo期间，Ulrich Kranz 领导开发了电动汽车上关键的模块化车型平台和整车架构。车型平台是车型推出系列产品的支撑，比如大众的 MEB 以及吉利的 SEA 都是重金打造的基础平台。苹果显然也深知这一点。事实上，在 2020 年初曾有媒体报道苹果有意收购 Canoo，但 Canoo 希望保持独立发展，可以接受投资但拒绝被收购。可见，打造车型平台也是苹果引入 Ulrich Kranz 的重要目的之一。据悉，进入苹果后，Kranz 将向苹果 SPG 副总裁道格·菲尔德（Doug Field）汇报。Doug Field也是苹果老人，曾任 Mac 硬件工程副总裁，后来又去特斯拉开发了明星车型 Model 3，2018年又重回苹果SPG。
猜测二：汽车处理器，Apple silicon inside？
尽管造车意愿还是一个问题，但探究技术能力层面，苹果在很多层面已经具备了。
苹果的A系列、W系列、S系列芯片构成了智能手机、智能耳机、智能手表三大品类的技术底座，在加上如今的桌面核心M系列，苹果实现了设备底层的全部打通，为今后操作系统的合一消除了最后的壁垒。
而自研芯片就是苹果认定的控制技术的主要途径。在这条路上，苹果已经越走越远。从处理器到电源管理，再到基带芯片，甚至是收购了小型的晶圆厂进行开发。
Semicast Research首席分析师 Colin Barnden在今年的一份高度推测性的报告中称，传闻已久的苹果汽车可能使用基于A12 Bionic处理器的“C1芯片”，并预测该芯片将包括汽车专用技术，例如眼球跟踪技术。报告暗示C1芯片可能与 A12 仿生芯片的设计非常相似，A12 仿生芯片已经采用7nm工艺制造，并由台积电生产。而在2020年底，据Digitimes报出苹果正与台积电合作开发自动驾驶汽车芯片，并探索在美国建立某种工厂的可能性。
特斯拉的FSD芯片拥有 60 亿个晶体管，功耗为36W，苹果的A12拥有69亿个晶体管，功耗为 3.5W。由于C1与现有的汽车 SoC 不相上下，Colin Barnden推测，C1将基于A12仿生芯片，然后针对特定的汽车应用进行改装。
未来汽车的发展趋势就是元器件、芯片和软件将逐渐占据重要地位，有研究机构称2030年这些成本将占据BOM成本的40%。“把拥有和控制我们产品背后的主要技术作为长期战略”，这是库克经常提到的一句话。而从更大的层面来看，对苹果来说，控制了芯片，就可以将业务拓展到无限广阔的空间，比如说造车。
除了芯片之外，苹果“上车”的技术优势还有哪些？
近年来苹果公布的大大小小的汽车技术专利包括静音电动车门、无方向盘和油门的汽车内饰、AR显示器、Lidar传感器、球形轮子等，这也让业界对其造车充满期待。
猜测三：入股滴滴为进军中国汽车市场铺垫，着眼更广阔出行服务领域
2016年苹果以10亿美元入股滴滴出行，是第一笔表明苹果开始进军交通行业的交易。
当时业界分析普遍认为，通过投资滴滴出行，苹果不仅在进军中国汽车市场上占得先机，而且还开始想着为未来的Apple Car建立一个需求来源。这种模式就好像是与移动运营商合作销售iPhone一样。打车应用已经改变了全世界人的出行方式，一旦具有全自动能力的电动汽车成为现实，传统的汽车所有权模式将面临压力。
今年6月11日，滴滴正式向美国证券交易委员会递交了IPO招股书，股票代码为“DIDI”。招股书显示，滴滴旗下业务板块有三大类，中国出行业务、国际业务和其他业务。中国出行业务作为主营业务，为滴滴贡献了超千亿元收入。2020年，滴滴旗下中国出行业务收入为1336亿元。同时，该业务也成为滴滴首个实现盈利的业务。
车百智库联合罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》中指出，传统汽车产业链的内部竞争多为直接成本导向，供应商通过实现BOM成本增加与成本节降之间的平衡，确保业务盈利性。而随着软件与电子电气架构的发展与演进、技术与功能迭代加速以及创新商业模式的探索，将带来更多的全生命周期价值提升机会，成为供应商应对未来挑战的关键掌控点。其中，车载软件与算法作为主要驱动因素，其市场份额与价值占比不断增加，而功能创新带来电子电气架构创新，进而带来商业模式的演进，如MaaS（出行即服务）、BaaS（电池即服务）、可更换DCU（动力总成域控制器）、OTA（空中下载）升级等。
