首批新能源车电池“退役潮”即将到来。近期，一则关于“卖车4万，换电池也要4万？”的消息在网络上发酵，并引起热议。首批新能源车主到二手车市场售卖时发现，5年前17万元购买的新车，如今残值仅有20%左右，而过了质保期更换新电池还需要自费，所需费用几乎与二手车一个价格。
据新能源汽车国家大数据联盟的数据显示，预计到2020年，我国退役电池累计约为20万吨。另有专家预计，2025年我国退役电池将达到78万吨。在退役潮来临之际，一些新能源车主正面临着换电池还是低价卖车的两难窘境。
随着技术的更迭，续航里程越来越高，加之政策变化与配套设施不够完善等综合因素影响，新能源汽车的保值率一直不高。从中国汽车流通与精真估联合发布的11月新能源二手车残值看，三年车龄纯电二手车11月保值率为36.4%，较10月36.9%呈略微下跌。
由于纯电车的电池成本占70%-80%，对于不打算转卖的车主来说，过了质保期更换电池需要高额费用。因此，在“卖不上价”与“换电池贵”的讨论声中，部分购买新能源车的消费者也打起了退堂鼓。从这一层面看，新能源车，尤其是纯电车，想要成为百姓用车首选，要过的关卡还有很多，需要解决的问题依然繁重。
就在近日工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）（以下简称 “《意见稿》”）中，明确提出推动动力电池全价值链发展。包括完善动力电池回收、梯次利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。
笔者了解到，一般新能源电池在使用8年左右退役后，剩余电池量还可以达到80%，大多数电池可以通过梯次利用，在其他领域进行二次利用，比如储能设备、小型户外照明设备等。梯次利用的完善，不仅让即将大批退役的电池发挥“余热”；同时，建立电池回收环节的标准化，也解决了电池回收渠道，从而降低更换电池的成本。
《意见稿》对未来新能源车的发展寄予期望，指出2025年新能源车销量占比达到25%左右，这就意味着届时每卖出四辆车，就有一辆是新能源车。这个目标虽然在业内看来不难实现，然而，真想让这一目标落地还需要解决百姓购车的后顾之忧，这其中就包括电池的回收。未来，只有建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出等环节管理制度，加强全生命周期监管，才能真正让新能源车成为“香饽饽”。
